马来西亚飞机维修业蓄势待飞，但能否实现产业链升级？

【吉隆坡讯】冠病疫情期间，当航空业几乎完全停摆时，Asia Digital Engineering (ADE) 首席执行官 Mahesh Kumar 没有选择退缩，而是另辟蹊径，扩大了公司的运营能力。

Kumar 当时是亚航 (AirAsia) 的机队和技术资产管理负责人，也是2020年ADE成立的幕后推手之一。作为Capital A（前身为亚航集团）旗下的维护、维修和翻修 (MRO) 部门，ADE最初只有一条维修线，位于被 Kumar 戏称为 reban ayam（马来语，意为“鸡舍”）的地方。

他告诉《商业时报》，六年后，该公司已拥有16条维修线和超过2200名员工，并计划在五年内扩展到40条维修线。

ADE的迅速扩张反映了一个更广泛的机遇。根据航空咨询公司 Alton Aviation Consultancy 的数据，东南亚的商用机队规模预计在2025年至2035年间将以每年约6%的速度增长——在全球主要地区中增长最快。

在此期间，商用MRO需求预计将从约90亿美元增至120亿美元（按实际价值计算）。

马来西亚正着眼于在这块业务中占据更大份额。MAB Engineering 已将其在梳邦机场的维修能力提高了一倍；新加坡的新航工程 (SIA Engineering Company, SIAEC) 正在那里加强其基地维修业务；而 GE Aerospace 也在扩大其在雪邦的发动机大修能力。

但对马来西亚而言，更大的问题是，它能否将机库中更多的飞机转化为一个更深、更高价值的航空航天产业。

此次扩张正值该国进入其《2030年航空航天产业蓝图》路线图的最后阶段，该蓝图旨在将马来西亚打造成东南亚领先的航空航天枢纽。该行业在2025年创造了325亿令吉（约合79亿美元）的收入，而目标是到本十年末达到552亿令吉。

马来西亚的MRO活动主要集中在三个枢纽：梳邦机场，这是其最成熟的航空航天产业集群；位于雪邦的吉隆坡国际机场，新的发动机和航空航天业务正在此成型；以及柔佛州的士乃机场，这是一个靠近新加坡的新兴维修枢纽。

更多飞机，更多维修

Alton驻新加坡总监Joshua Ng预计，在机队增长速度的推动下，未来十年，东南亚将在全球MRO生态系统中扮演日益重要的角色。

他告诉《商业时报》：“该地区正在逐步发展一个更广泛、更复杂的MRO生态系统。”

他指出，新加坡仍将是高价值和技术复杂型工作的主要中心，而马来西亚则正在崛起成为一个重要的额外增长引擎，这得益于其在窄体机机体维修能力、发动机维修能力以及更广泛的航空航天生态系统方面的投资。

ADE的Kumar认为，MRO需求的激增远不止是疫情后的短暂反弹：“我认为需求不会放缓，而是会持续增长。”

飞机交付限制迫使航空公司延长旧飞机的使用寿命，从而产生了额外的重度维修和检查需求。客机改货机（客改货）也占用了一部分现有的机库容量。

他指出，即使对ADE而言，产能仍是一个制约因素，因为公司目前仅承接了亚航每年超过30亿令吉的工程和维修开支中的约25%至30%，仍有近20亿令吉的潜在业务外包给其他公司。

ADE计划在明年年底前拥有20条维修线，并最终达到40条，不过未来部分产能可能会建在马来西亚境外。

成本与能力的结合

然而，马来西亚的优势并不仅仅是廉价的维修服务。

罗兰贝格 (Roland Berger) 东南亚和澳大利亚管理合伙人 John Low 表示：“马来西亚最强大的优势可能是在能力与成本之间取得的平衡。”

Low指出，虽然马来西亚可能无法与新加坡深厚的生态系统或印度尼西亚庞大的国内规模相提并论，但它凭借具有竞争力的运营成本、强大的基础设施和熟练的工程技术人才弥补了差距。

他认为，随着新加坡面临产能紧张和成本上升的问题，马来西亚不应将自己定位为低成本选择，而应成为一个具备高能力、成本竞争力强的复杂MRO和航空航天服务中心。

Kumar估计，ADE的维修费率比亚航支付给其他MRO供应商的平均价格低约20%至25%，而周转时间则快约20%至30%。

这种组合正帮助吸引外国客户，ADE目前为法国航空、酷航和靛蓝航空等公司提供服务。Kumar说，法国航空在没有商业航班飞往马来西亚的情况下，曾将宽体飞机飞到该国进行维修，持续了约18个月。

Endau Analytics创始人Shukor Yusof表示，凭借其人才和相对较低的成本，马来西亚与其他区域市场相比具有优势。

Low表示，新加坡仍然是区域标杆，那里高度集中了原始设备制造商、专业维修公司，并拥有先进的发动机和部件维修能力。

他补充说，新加坡目前约占全球MRO产值的10%，以及全球发动机MRO产值的近20%。

两地的运营商远非直接竞争，而是扮演着互补的角色。新航工程在梳邦设立的马来西亚基地维修设施（拥有两个机库，可容纳六架飞机），与其在新加坡和菲律宾的主要枢纽形成了互补。

附近，MAB Engineering于5月将其在梳邦的维修线增加一倍至四条，其中一半专门服务于马来西亚航空和飞萤航空，其余则向第三方业务开放。

抢占高价值领域

对马来西亚而言，增加机体维修能力只是机遇的一部分。更困难的一步是获取价值更高的发动机、部件和专业维修业务。

GE Aerospace正在雪邦建设一个占地50万平方英尺的新发动机大修设施，而ADE则正在寻找另外150英亩土地以支持其下一阶段的扩张。

Kumar说：“随着ADE的业务超越其已有的航线和基地维修，我们正在考虑建立发动机、起落架、辅助动力装置、航空电子和机械部件的维修车间。”

与此同时，MAB Engineering也正通过扩展到高精度部件测试、复合材料结构修复和飞机拆解业务，积极向价值链上游移动。

马来西亚已定下宏伟目标，即到2030年占据东南亚MRO业务的50%和全球市场的5%。

然而，Endau Analytics的Shukor对马来西亚能否迅速实现这一飞跃持怀疑态度。他认为这在“短期内”无法实现，因为这项工作“需要大量投资和高技能人才——而这两者正是马来西亚所缺乏的”。

Low同样将生态系统的深度与人才和执行力并列为三大关键瓶颈。

他补充说：“马来西亚需要填补几个空白。每一个仍需运往海外进行专业维修的部件都会增加成本和周转时间。”

人才的优势与制约

马来西亚现有的人才库技能丰富，但这也意味着他们成为海外雇主追逐的对象。随着该国在这一领域的产能扩张，这可能会构成制约。

2025年，航空航天业雇佣了约3万4700人，其中MRO领域超过1万2000人，但政府估计未来五年还需要数千名员工。

Shukor表示，马来西亚的工程师经常被海外雇主，特别是中东地区的雇主招聘。Low则认为，马来西亚需要扩大培训能力，并改善职业发展和薪酬待遇，以留住有经验的工人。

然而，Kumar认为人才是马来西亚最大的优势之一。ADE的员工队伍从2020年的700多人增加到如今的2200多人，几乎增长了两倍，公司还建立了自己的工程培训学校。

Kumar说：“任何人都可以建造一个机库，但你真正需要的是能够经营业务的人才。”

Low说：“因此，对马来西亚而言，更大的回报在于产业集群的发展。”他补充说，一旦建立了足够的MRO业务量，供应商和专业维修公司就有更大动力在附近设点，从而使围绕每架飞机的更多价值留在马来西亚。

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