越南飞机订单飙升，意欲打造本土航空金融中心

【胡志明市】尽管中东的地缘政治紧张局势扰乱了全球航线并推高了燃油成本，但越南的航空公司正越过眼前的动荡，着眼于一个更宏大、更长远的目标。

在周一（3月9日）举行的行业紧急会议上，越南国家航空公司（Vietnam Airlines）副总经理 Nguyen Quang Trung 表示，此次中断可能创造一个机遇。

他指出，由于海湾地区的航空公司被迫缩减运营规模，且复苏可能需要时间，越南的航空公司可以借此获取更多过境客流，从而向该国成为区域航空枢纽的长期目标更近一步。

这家国家旗舰航空公司已在欧洲航线上增开约30个航班以帮助滞留旅客——这表明越南的航空公司正如何调整自身定位，以利用不断变化的航空客流。

在这一短期应对措施的背后，是一个更大的赌注。价值数百亿美元的飞机订单浪潮正在重塑越南的航空业，并推动该国建立本土区域性航空金融生态系统以提供支持的计划。

约700架飞机订单在手

近年来，越南的航空公司下了东南亚地区最大规模的一些飞机订单，这反映了它们对客运量持续增长的预期。

批量订购通常有助于航空公司在未来十年内，从波音（Boeing）和空客（Airbus）等原始设备制造商那里获得优惠价格和有保障的交付档期。

其中最大的订单来自按载客量计算越南最大的航空公司越捷航空（Vietjet）。这家廉价航空公司有近600架飞机订单在手，其中包括一份价值320亿美元、购买200架波音飞机的协议，旨在扩大其国际网络并实现机队现代化。

越南国家航空公司也已承诺订购50架波音737-8 MAX飞机，该笔交易价值80亿美元，于今年2月宣布。这是该公司首次购买波音窄体客机，计划于2030年至2032年间交付。

其他新兴航空公司也在加大投入。Sun PhuQuoc Airways 最近订购了40架波音787-9梦想客机用于长途运营，交易价值225亿美元；而竹子航空（Bamboo Airways）在重组后，已恢复与合作伙伴在新飞机采购方面的战略合作。

全球咨询公司 Roland Berger 的合伙人兼东南亚运输业务主管 Truong Bui 表示，消费者购买力的结构性转变正在重塑越南的旅行需求，这反过来又推动了航空公司对机队扩张的强劲需求。

Bui 说：“随着收入的增加，航空旅行变得更加频繁，也更具自主性。”他指出，预计到2035年，该国中高及以上收入群体将增长2.5倍，而高收入家庭的数量可能会增长四倍。

在其2025年《商业市场展望》中，波音公司预测越南将成为东南亚增长最快的航空市场，预计2025年至2030年间，年客运量将增长8.1%。

根据越南民航局的数据，去年该国航空业拥有262架注册飞机，运送了创纪录的8350万名乘客，比2024年增长10.7%，其中包括4660万名国际旅客。

与此同时，通过对该国最大机场内排（Noi Bai）和新山一（Tan Son Nhat）的重大升级，以及开发南部的隆城（Long Thanh）和北部的嘉平（Gia Binh）等大型机场，其航空运力也正在大力扩展。

Bui 补充道：“（飞机的）多年交付期与配套基础设施的同步建设相吻合……这反过来又使长期的机队增长在操作上和经济上都更为合理。”

总部位于伦敦的 Watson Farley & Williams 律师事务所合伙人 Richard Williams 强调，飞机订单本身也能刺激需求。

他指出：“如果你有更多的飞机，你就能吸引更多的游客。”“我相信，因为这些飞机订单，将会有大量投资涌入越南。”

为价值数十亿美元的机队融资

这些订单的规模凸显了该行业面临的巨大融资需求。

根据型号不同，商用飞机的单价通常在5000万美元到2.5亿美元之间。这意味着航空公司很少会全款购买。

总部位于胡志明市的 Harley Miller Law Firm 创始兼管理合伙人 Nguyen Minh Hoang 指出：“消化数百架新飞机所需的资本支出，对于国内航空公司的资产负债表来说实在过于庞大。”

他补充说，采购通常通过售后回租、出口信贷机构支持的融资以及银团贷款等方式进行。

例如，在售后回租交易中，航空公司将新交付的飞机出售给租赁公司，然后立即租回，从而释放营运资本并转移剩余价值风险。

租赁目前主导着整个行业：在越南运营的飞机中，超过70%是从国际租赁公司租用的。

Williams 指出，低成本航空公司偏爱经营性租赁——即有效地从租赁公司租用飞机—— 以运营更新、更省油的喷气式飞机，而无需占用资本。相比之下，融资租赁或其他债务结构则让航空公司对资产有更大的控制权，并可能在租期结束时获得所有权。

他说：“许多低成本航空公司在发展成熟并希望吸引投资者以实现增长时，会从单纯的经营性租赁转向更多的融资租赁，以改善其资产负债表。”

他认为，手握数百架飞机订单的越南航空公司“规模将会越来越大”，并且必须利用全球多种融资渠道。

Williams 补充道：“在这一过程中，国内金融市场将相当重要。”他指出，许多国际金融家都热衷于与国内银行合作，至少在最初的几笔交易中，以利用本土的专业知识和市场洞察力。

多年来，越捷航空已与多家全球贷款机构和租赁公司签署飞机融资协议，包括 Griffin Global Asset Management、AV AirFinance、Natixis、BNP Paribas 和 Carlyle Aviation Partners，以确保机队扩张的资金。

与此同时，国有银行越南外贸银行（Vietcombank）也帮助多家越南航空公司为飞机采购提供融资，包括为越南国家航空公司收购50架窄体飞机和为 Sun PhuQuoc Airways 购买10架飞机安排资金。

将航空金融业务引回国内

如今，与越南航空业相关的大多数高价值交易——包括飞机租赁、保险和燃油套期保值——仍通过新加坡、香港、都柏林和迪拜等成熟的国际中心进行处理。

越南希望将更多此类业务留在国内。

今年2月，越捷航空在胡志明市越南国际金融中心（VIFC-HCMC）内启动了亚太航空金融中心（Asia-Pacific Aviation Financial Hub，简称AAFH），旨在创建一个连接金融、机场基础设施、维护、修理和大修（MRO）服务以及物流的“一站式、多服务”中心。

VIFC-HCMC 执行委员会副主席 Nguyen Huu Huan 博士表示，航空金融是越南可以发展的一个“战略性细分领域”。

他表示：“越南无需在所有领域与主要金融中心直接竞争，而是可以专注于与其实体经济紧密相关的领域。”他指出，航空业是一个快速增长的行业，与该国蓬勃发展的旅游业和出口导向的制造业产业群息息相关，并且越南地处连接东北亚、东南亚和大洋洲主要航线的战略位置。

Huan 博士补充道：“关键目标之一是创造一个足够开放和灵活的金融环境，以便国际航空金融交易能直接在越南进行。”

然而，法律框架仍在建设中。越捷航空备受瞩目的租赁纠纷——尤其是与英国租赁公司 FW Aviation 的纠纷——已引起外界对越南执行《开普敦公约》（Cape Town Convention）情况的关注。该公约旨在允许在出现拖欠付款的情况下收回飞机。这引起了贷款方对在该国执行风险的担忧。

Williams 说：“如果你能提供一个让国际债权人可以信赖的有利制度，你的国内公司就能获得更便宜的融资。”他强调，全球金融家和租赁公司需要“一个清晰且执行一致的法律框架”，才能放心地在国内开展飞机融资和租赁业务。

不过他表示，尽管这些纠纷需要解决，但鉴于该国的发展前景和全球金融市场充裕的流动性，它们不太可能对各方在越南的投资兴趣产生实质性影响。

专家指出，除了监管的确定性，亚太航空金融中心（AAFH）的成功还将取决于其促进无摩擦跨境资本流动、实现外汇自由化、建立有竞争力的税收结构，以及发展包括机场基础设施、维修设施和熟练劳动力在内的完整生态系统的能力。

Williams 补充道：“（AAFH）不是一蹴而就的。建立这个概念本身只是第一步。”“激发（国内外）有技能的人才来此工作的热情……这将是其成功的关键。”