亚航的资金困境考验马来西亚保护其廉航冠军的决心

2007年，当英国亿万富翁、维珍集团 (Virgin Group) 创始人 Richard Branson 投资并支持 AirAsia X 时，他支持的是 Tony Fernandes。Branson 认识这位马来西亚企业家已有近二十年，当时 Fernandes 正在伦敦的维珍音乐和媒体部门开始其职业生涯。

Branson 对 AirAsia X 的投资，既是押注于 Fernandes 本人，也是对这家新兴长途廉价航空公司的押注。

凭借其发现服务不足市场的敏锐嗅觉，Fernandes 渴望抓住那些希望飞得更远但又无法负担常规票价的旅客群体。

这在当时并非难事。2001年，Fernandes 以1林吉特的价格收购了一家负债累累、仅有两架飞机的航空公司，这个故事被反复传颂，已成为马来西亚企业界的传奇。

在五年内，Fernandes 将亚航 (AirAsia) 打造成为东南亚最大的廉价航空公司，让数百万人能够负担得起飞行，并迫使老牌航空公司重新思考其票价和商业模式。

如今，亚航的商业前景面临更大挑战。

中东冲突以及由此导致的航空燃油价格飙升，已对全球航空业造成冲击，促使国际航空运输协会（International Air Transport Association）将其2026年的利润预测下调近一半，至230亿美元。

对亚航集团 (AirAsia Group) 而言，这一打击尤为沉重。由于没有进行燃油对冲，加上资产负债表杠杆率高企，该公司公布第二季度净亏损达8.31亿林吉特（合2.055亿美元）。截至6月底，其租赁负债高达133亿林吉特，而现金储备不足10亿林吉特。

随着该航空公司的困境加剧，据报道，马来西亚政府正在权衡如何提供支持，尽管目前尚未有任何官方声明。

亚航表示，计划通过国际债务市场筹集高达10亿美元的资金，并获得7亿林吉特的本地信贷额度。

国家可能提供支持的前景引发了一场辩论：一家对旅游业、数千个就业岗位及区域互联互通至关重要的私营公司，是应该完全交由市场力量决定其命运，还是应该由纳税人出手相助？

马来西亚民航局表示，2026年第一季度，在马来西亚，每10名乘客中就有近4名是由亚航和 AirAsia X 承运的。该集团旗下的航空公司在2025年共运送了6860万名乘客，目前航线网络覆盖超过150个目的地。

尽管 Fernandes 和他的联合创始人 Kamarudin Meranun 建立了一家具有巨大区域重要性的航空公司，但其抵御财务冲击的能力却不那么令人放心。

亚航的规模是政府有理由关心其服务能否持续运营的原因，但这可能不足以让政府按照现有条件拯救其所有者。

上一次布城 (Putrajaya) 在2021年提出为亚航的一笔贷款提供担保时，由于 Fernandes 和 Kamarudin 拒绝提供连带个人担保，这项5亿林吉特的贷款安排最终于2022年被放弃。

路透社周三（9月16日）报道称，政府已询问马来西亚航空公司 (Malaysia Airlines) 和马印航空公司 (Batik Air) 是否能在亚航陷入困境时填补其留下的市场空白。

最新事件标志着与2011年情况的急剧逆转。当时，布城曾求助于亚航创始人，希望通过股权互换来拯救亏损的马来西亚航空公司，以遏制竞争并注入商业纪律。

八个月后，由于工会和政界对裁员及削减航线的抵制，那笔交易最终不光彩地失败了。

十五年后，亚航将布城带到了一个相似的十字路口：现在，应该由谁来承担维持这家航空公司继续飞行的成本？