继中国交通运输部与公安部等部门联合出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（征求意见稿）以及广州、郑州、南京等城市先后叫停共享单车（即共享脚踏车）的增量投放之后，日前上海市也给共享脚踏车企业下达了停止新增投放车辆的命令。
据悉，上海市目前的共享脚踏车约在150万辆，远超今年两会期间上海市委书记韩正所公布的45万辆数据，增幅达两倍之多，同时相对于上海市50万辆的容量饱和状态也是大大超标。
以极具张力的互联网思维撬动与拓展市场，是所有共享脚踏车企业的一致性行为，即不追求短期盈利，在风投资本的支持下向市场大量投放产品，以争取与抢占更多的用户资源。于是，短短两年不到的时间，中国就冒出了近70家互联网租赁脚踏车运营企业，累计投放车辆超过1600万辆，而且集中分布在一线与二线城市。
因此，在总量几乎完全失控的状态下，像上海那样遭遇供过于求这一尴尬市场状态的，还有北京、广州、郑州等不少城市。初步测算，北京的共享脚踏车的需求总量约为170万辆，但与此同时却存在60万辆的泊位缺口；广州目前的共享脚踏车达到了80万辆，也超过实际需求的一倍之多。
不得不承认共享脚踏车在方便市民出行、降低上班族交通成本以及缓解城市拥堵压力，并在减轻城市污染程度等方面所彰显出的正面能量，但同时由于“野蛮生长”所产生的外部经济问题也日渐突出。
一方面，大量而密集的脚踏车随意停放在非机动车道、公共出入口、人行道以及盲道之上，直接影响城市正常交通运行与居民出行，形成都市新的“肠阻”；另一方面，由于中期维护与后期管理无法跟上，导致大片坏损车辆的无序堆积，既形成了资源新的浪费，也有损市容。
特别是各种暴力与不文明骑行行为所制造的情况，诸如将脚踏车悬挂在树枝上以及架挂在桥栏上等各种不雅景观，更让市民倍感不安与愤懑。
基于此，如何在保护市场创新与维护公共秩序之间寻求平衡，以及怎样化解共享脚踏车与城市管理之间的矛盾，就成为了共享脚踏车运营者、相关城市管理者以及广大市民共同思考的现实难题。
目前来看，北京、上海、天津以及南京等城市都已经发布了发展共享脚踏车的相关指导意见，并正向社会公开征求意见。接下来广州、深圳等更多城市将会悉数跟进。
总体方向是，各地根据本地人口数量确定共享脚踏车投放总量指标，在此基础上，按照属地管理原则，让下辖政府各自掌控辖区内的最大投放量，而运营商则以滚动报备方式向主管部门提供投放结果，并同时与管理部门签署数量投放承诺书。不过，为了能够保证实施监控以及投放数量的准确性，政府有必要较快引入大数据、云计算以及物联网等相关技术。
笔者并不赞同像长沙市城管大队对违规乱停乱放的共享脚踏车企业开出5000元罚单，以及合肥市对违停车辆风暴式“清缴”与“扣车”的行为。这种简单的管理方式可能短期内能够看到立竿见影的效果，但由此也压制与扭曲了市场创新并会直接掣肘市民的便利出行，何况最终矛盾也并未完全解决。
因此，作为政府管理机构，对待像共享脚踏车这样的新生物种，最基本的态度就是在秉持包容原则的基础上，进行有序的扶持与引导，如主动探索“正面清单+负面清单”的停放管理模式，架设经营企业与交管部门的信息接驳与动态监管通道，及时处罚恶意损坏共享脚踏车企业的行为，维护供应商的合法权益等等。
必须看到，除了传统的公交车、地铁以及出租车外，城市交通工具还出现了网约车、共享汽车等新的品类，共享脚踏车只有与其他公共交通方式形成良性组合，及提升整体客运体系的效率的前提下，才能使自身利益最大化的实现成为可能。正是如此，无论是中国全国总量还是局部市场，共享汽车从数量上来说并不是越多越好，而是发展规模应当适度。
同时在多元化的城市交通主体中，共享脚踏车运营商也有参与公共管理的义务，而不是仅注重前期的投放安排。
既然共享脚踏车是“互联网+”的产物，就完全可以朝着智能化+再进一步，特别是企业尽速使用“电子围栏”技术。要知，地方政府提供停车位等公共资源，经营者拿出技术与资金，这应当是一种无缝式要素匹配。凭借“电子围栏”，相信共享脚踏车乱停乱放现象必会大大减少。
当然，随意停放以及出现人为损坏车辆的情况，绝不是共享脚踏车运营商所愿意看到的结果，问题的大面积产生往往是由需求端所引起，也就是与骑车人的行为直接相关。为此，运营商可以采取推出“红包车”以及信用积分奖励等机制，引导使用者的骑行与停放行为。
另外，各运营商要打破信息孤岛，合建信息共享平台，将乱停乱放以及破坏脚踏车等“黑名单”锁定在平台管控中，并给予期限不同的禁用处罚，同时与交管部门紧密合作，对违规者实施相应的经济处罚。
短期来看，来自政府的监管或许会对共享脚踏车市场形成一定程度的冲击，尤其脚踏车总量控制，客观上会使相关企业必须回收存量车辆，进而会影响到市场占比。不过，在用户规模并没有发生实质性变动的情况下，长期来看市场的监管，对于共享脚踏车运营商来说绝对是一个利好消息。
一方面，政府引导骑行人按规停放车辆，将会使运营商未来所面临的摩擦成本大大降低，否则，从城管大队到社区管理机构，都可能因共享脚踏车的胡乱停放而成为针对运营商的主诉方；另一方面，各大城市停止共享脚踏车的新增投放，必将进一步强化本已十分激烈的行业竞争，许多小品牌共享脚踏车将会逐渐被淘汰出局，共享脚踏车的市场结构，在自我出清的过程中不断得到优化，其真正的市场意义也就从此开始。
还需明确，作为一种趋势性预测，历经全国性与局部性的双重监管之后，中国的共享脚踏车势必结束数量增长与“车海战术”时代，接下来运营商必须将主要精力转移到精细化与品牌化的层面上，重点是大幅度提高脚踏车分享率与增强用户体验度。
一方面，由于共享脚踏车使用频率高，故障与损坏率较大，运营商必须保持快速的除旧布新速度，同时改善脚踏车质量，以增加骑行舒适度；而在软件方面，无疑要加快技术引进与升级的步伐，比如搭载北斗系统，提高找车准确性与开锁成功率，同时方便用户快速查找停车点位置、距离和当前停车数；如果用户停车没有进入“电子围栏”，智能语音可以进行及时的温馨提示等等。
作者是广东外语外贸大学经济学教授，研究生导师，中国市场学会理事
作为一种趋势性预测，历经全国性与局部性的双重监管之后，中国的共享脚踏车势必结束数量增长与“车海战术”时代，接下来运营商必须将主要精力转移到精细化与品牌化的层面上，重点是大幅度提高脚踏车分享率与增强用户体验度。
