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通车进入第22年的台北捷运，网络密布，班次多、准时、行车安全、便捷、车厢干净、服务周到，不仅乘客满意度高，也屡屡获得国际评比肯定，甚至成为先进国家取经对象。

然而，北捷并非天生优等生，从兴建工程开始回顾，工程弊端、火烧车、台风淹水、跨年夜电扶梯撕头皮事件……都曾经是血淋淋的教训。而今的北捷能够备受肯定，不断从做中学，遇到状况迅速检讨反应，是有今日成绩的主要原因。

台北捷运第一条路线是中运量的木栅线，于1996年3月28日开始正式营运。由于是台湾第一次，其实付出相当惨痛的教训，不断延长的工程期、兴建期间发生北投机厂倒塌、木栅线轨道裂缝、试车时又发生二次火烧车事件，而不断延后通车时间，都使得民众对于捷运抱持怀疑观望的态度；再加上几个工程弊案，导致最初两任捷运局长相继黯然下台，媒体出版《4444亿元的教训》一书，严词检讨捷运工程乃至台湾的公共工程。台北捷运的起步，一点都不顺利。

等到台北捷运终于上路之后，真正的挑战才要开始。木栅线的机电商法国马特拉公司以新台币10亿元（约4480万新元）的高价，向北捷要求委托营运，双方无法达成共识，以至于马特拉在通车不到三个月的时间内，于1996年5月无预警全面撤离，并切断全自动系统控制点。

当时的台北市长陈水扁因此留下豪气干云的名言：“马特拉不拉，我们自己拉”，北捷也在此际明白，核心技术必须自己掌握。时任捷运公司董事长陈朝威带领员工面对问题，破解木栅线运转的电脑程序与号志、行控系统等事宜，终于找到营运的维修备品。

木栅线选用专利性高、运量又较低的马特拉系统，付出了高昂学费，后续通车的路线改采由司机员配合号志全程引导列车行进的高运量系统，车厢之间不设厢门，方便旅客自由移动；但是2009年通车的内湖线为了与木栅线整合，依然采用最初的规格，只是改由庞巴迪公司系统整合，最后合并为文湖线，也算是为当初的决定再度付出必须的代价。

北捷在木栅线之后，陆续通车淡水线、板南线，形成都会地区的双十网络。在捷运局掌握技术持续新建工程之际，捷运公司在营运上也逐步上轨道，并且一再推出贴心的服务，北捷俨然成了浴火凤凰，交出亮丽成绩单。

没想到，在2001年的纳莉台风重创台北，台北市在一夕间成了水乡泽国，大水冲入包括板南线11站、淡水线5站，总计16站的地下车站，损失高达新台币数十亿元。

当时捷运已成大台北地区民众通勤最倚赖的交通工具，捷运停驶对民众生活影响甚巨。北捷一面向军中、北市府及外县市借调抽水机清除大量积水，一面设立联合发包中心加速损坏器材的招标作业；同时坚持“运输不能中断”的理念，由北市交通局调派接驳公交车运送乘客。就这样，列车维持通行，先跳过抢修难度最高的台北车站，并且修一站加通一站， 原本外界粗估需要半年的恢复期，北捷透过这几个策略，三个月内就全线恢复通车。

经过纳莉台风的震撼教育之后，北捷也亡羊补牢，陆续加强防水闸门等相关防洪改善工程。当时的北捷董事长李博文还拍胸脯保证，若捷运再淹水就“切腹自杀”。当时的台北市长马英九则说：“若再淹水，李博文就干脆去卧轨。”从两人的发言不难看出，这一回北捷确实做足功课，对于捷运地下站的防洪相当有信心。

走出天灾的重击，紧接着人祸也接踵登场。台北捷运的低故障率在东亚名列前茅，截至2017年已经提高到每行驶100万公里出现一次故障，并在故障发生时迅速应变，疏散乘客，启动接驳公交车运送。

除了机件故障之外，捷运上路头几年，发生过好几次的停驶，是因为人员意外或刻意跌落轨道导致。眼见倡导无效，釜底抽薪之计便是斥资安装月台门，在列车进站停妥之后先打开月台门，才打开列车门，避免人员趁着列车进站时跳下或掉落轨道。

营运迈入22年的台北捷运，如今日平均运量破200万人次，2016年全年运量达7亿3999万人次之多。以台北市270多万人口来看，运量比例十分惊人；而全年运量最多的一天，始终落在12月31日跨年夜这天。为了运送参加完跨年活动的民众返家，台北捷运在跨年夜彻夜营运不收班，向来是贴心而为人称道的服务。

但是2004年却因人潮过于拥挤，在运量最高的台北车站发生旅客因推挤而在电扶梯跌倒，造成五人受伤，其中两名女性因头发卷入扶梯中而遭“掀头皮”的惨案。

事发后，北捷调降了电扶梯速度，加强倡导“紧握扶手，站稳踏阶”，尖峰时间加派人员在现场疏导，并于举办大型活动涌入人潮时，弹性关闭电扶梯改采步行方式，降低因人潮推挤而发生的骨牌跌倒风险。

北捷从上路开始，就陆续派员向各国的地铁、捷运取经，面对种种挑战，也一一应战，终于获得民众信赖，以及诸多外国旅客的喜爱，纷纷透过各种媒体、网络社群，以影片或撰文方式称赞北捷整洁、安全、舒适、方便等诸多优点；而北捷在营销上的灵活与接受各界提案合作的创新，也让北捷声势持续畅旺。

国际轨道运输标杆联盟（NOVA）每年委托英国伦敦帝国学院轨道与运输策略中心（RTSC）进行各种评比，台北捷运在2002年开始加入会员，首次评比在可靠度部分就获得第三名，而且从2004年开始即夺冠，蝉联宝座至2008年，连续五年的纪录也让台北捷运成为全球最佳的地铁系统之一，可靠度已获专业认证。

曾经是台北捷运上路前学习取经对象的新加坡地铁，近年来状况频传，或许是习惯于当优等生的安心导致的松懈。回顾台北捷运一路来“关关难过关关过”的“精采”历程，勇于面对考验，承认错误，尽速检讨提出应对之道，让每一次挫败都成为进步的动力与养分。重回优等生之列，终究不是难事。

作者是台湾《中国时报》前撰述委员