实况报道
专家学者认为，这四个政府机构推出的两大举措，
无疑是要推动“减少用车”（car-lite）。也有学者认为，
单单调高停车费的措施效用可能不大，关键是要从“源头”着手，相应调整停车政策，
减少停车位供应。目前，在本地公路上行驶的私家车约有56万5000辆，平均每100人就有12辆车，
而这些车子有多达95％的时间都是停放在停车场。当停车费上调后，驾车者是否会放弃拥车或减少用车？
停车位的供应要如何调整才能实现car-lite的目标？
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收紧停车位标准
全岛的公共停车位目前共有超过63万个，私人停车位数量则未有正式统计。研究停车政策的李光耀公共政策学院兼任教授巴特博士（Paul Barter）认为，第一个应该“开刀”的是陆交局为发展商制定的最低停车位标准。
根据现有规定，发展商须按建筑面积、用途和地点等，建设一定数量的停车位，不过陆交局只定下最低停车位数量但不设顶限。
这项最低要求上次调整是在11年前，发展商可选择根据上述标准来制定停车位数量，或减少多达20％的停车位。
上述条例是针对全岛的非住宅项目、市区内，以及距离地铁和轻轨站约400米内的住宅项目。
巴特认为，当局应该废除这项最低要求，并在靠近地铁或巴士站的发展项目，实行更严格的条例，规定发展商最多只能提供某数量的停车位。
许多西方城市已废除
最低停车位要求
他指出，许多西方城市已经废除最低停车位要求，以便减少整体停车位供应，腾出更多地段供其他发展用途。
以伦敦为例，它在2004年为停车位数量设限后，住宅项目的停车位整体锐减了四成，最靠近地铁站的地区减幅最为显著。
例如伦敦金融中心金丝雀码头（Canary Wharf），每1100平方米最多只能有一个停车位。相比之下，新加坡中央商业区每450平方米就有一个停车位。
研究未来通勤与运输模式的未来城市实验室高级研究员伊拉斯（Alexander Erath）博士也指出，为市区停车位数量设顶限的城市如伦敦和苏黎世（Zurich），它们的停车费都比较高，促使人们改用公共交通工具。
他说，一些城市如美国加州帕萨迪纳（Pasadena）和洛杉矶市政府也把所收取的停车费收入，用来改善公交服务及打造适宜步行的环境。
不过新跃大学经济系高级讲师特斯拉博士（Walter Theseira）则对实施“最高停车位要求”有所保留。
他指出，从发展商的角度来看，提供停车位是其中一个最没价值的空间使用法，无需硬性规定它们最多可建多少个停车位，因为发展商宁可划出更多地段供发展零售或商业用途。
陆交局受询时指出，停车位标准是根据几个因素制定的，包括发展面积、土地使用类别，以及是否靠近公交系统。
发言人说：“随着我们迈向减少用车的新加坡，我们正积极检讨对发展商的停车位标准，包括最低停车位要求。这将配合公交和活跃通勤改善工作，以及提高公交使用率一起进行。”
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调高停车收费
到了今年底，在市区一带工作的程俊杰每月停车费就会增加，但他并不会因此改变现有的用车习惯，也不考虑放弃拥车。
从12月1日起，本地公共停车场的收费将全面上涨，每半小时的停车费涨1至2角。组屋停车场的月票收费则上调15至30元，非居民和拥有第二辆车的家庭则必须付更高的停车费。
虽然收费上调将使荷包出血，但多名受访车主并不准备改变用车习惯。
程俊杰（25岁，私人健身教练）为了方便工作，目前在驳船码头一带的私人停车场购买了288元的停车月票，他住家的组屋停车场月票则是90元。
停车收费调整后，住家停车场月票将调高到110元。他估计，以后每月停车开销会增加约25％，从目前约400元增至近500元。
尽管如此，他不准备改变现有的用车习惯。“除非私人停车场也趁机调高收费，那我有时可能会选择乘搭公共交通到某些地点，但无论如何还是会继续拥车。”
住在海格路五房式组屋的林子斌（25岁）一家人有两辆车，但目前只以每月65元购买一张组屋露天停车场月票。另一辆车他哥哥白天开去上班，晚上会把车停在附近夜间免费停车场。
刚考获地产经纪牌照的林子斌由于工作需要，计划今年底再买一辆车，到时他就得多付90元买第二张组屋停车月票。
他说：“新停车收费不利于拥有多辆车的家庭，但也没有办法，因为工作需要还是会买车。”
另一名车主林玉萍（45岁，经理）认为，此次停车场收费增幅过高，但多数人不会因此减少用车或放弃拥车。
她说：“有需要开车的人还是会继续开车，起初可能会觉得停车费变得更昂贵，但久而久之就会习惯，不会因此不用车。”
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改变停车场用途
受访学者预计，调高停车费只是第一步，当局下来还会采取其他措施，限制停车位供应。
基础建设统筹部长兼交通部长许文远在去年9月底发布的第一篇交通博文中，就曾暗示日后可能会把一些道路或停车场空间，转化为可供人们使用的绿色及社区空间。
研究交通课题的新跃大学高级讲师朴炳俊博士说：“这是一个很好的点子，韩国首尔在好几年前就曾把市政厅的停车位锐减多达90％，并把腾出来的空间加以绿化，使整个环境脱胎换骨。”
他说：“当局可考虑先在市中心试行，鼓励上班族减少开车进市区，驾车者渐渐接受这个做法后，便可逐渐扩展到组屋区。”
未来城市实验室高级研究员伊拉斯指出，市建局每年举办的“公园日”（PARK（ing）Day），相信就是在“试水温”，通过把公共停车位改装成迷你健身房、画廊或迷你花园等公共空间，让人们知道停车场也可以有其他精彩用途。
新加坡国立大学房地产系副主任程天富建议，当局也可考虑把旧市镇一些零散的露天停车设施加以整合，以充分利用土地资源。
他说：“现在好些镇中心有许多小小的停车场分散在不同地方，如果能够把这些停车位集中起来，在附近建造一个多层停车场来取代，原有的停车场就可以改作其他用途。”
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调整“停车转车”计划
随着我国的地铁网络越来越四通八达，实行了20多年的“停车转搭公共交通工具计划”（Park and Ride Scheme）或许也是时候进行调整了，否则会间接鼓励车主继续用车。
学者：用公共交通
提供点到点服务
新跃大学高级讲师朴炳俊博士说：“这项计划还可作为解决‘第一及最后一英里的连接性’（first and last mile connection）的问题，方便驾车者到地铁站转车，但随着地铁网络越来越完善，是否还有必要继续推行这项计划？或许这方面的效用会缩减？”
新跃大学经济系高级讲师特斯拉博士也认为，考虑到新加坡发展密集，地铁站越建越多，较理想的做法是使用公共交通提供点到点的服务。
“停车转车”计划是在1993年推出，目的是鼓励驾车者在上班途中把车子停放在指定停车场，再转搭公交到市区上班，以缓解繁忙时段交通拥挤问题。
目前全岛共有40多个停车场提供“停车转车”计划，驾车者可购买70元的停车配套（包括40元车资卡和30元停车月票），便可把车子停放在指定停车场，然后转搭地铁或巴士上班。
