地铁乘客使用量提高“减低”车资涨幅

根据公交理事会的数据，今年7％的车资涨幅顶限，有3.2％是来自能源指数，另一大因素就是公交网容量因素，占了1.6％，但低于去年的3％。

地铁的乘客使用量提高，使得车资调整方程式中、反映供需的公交网容量因素今年缩小，否则公共交通车资涨幅顶限可能会更高。

公共交通理事会前天宣布启动常年车资检讨工作，今年地铁和公共巴士车资最多可允许调高7％，高于去年的4.3％涨幅。

预料这会是公交车资连续第二年上调，以车资卡付费的车资涨幅应该不会超过1角。

根据公交理事会的数据，今年7％的车资涨幅顶限，有3.2％是来自能源指数，另一大因素就是公交网容量因素（Network Capacity Factor，简称NCF），占了1.6％，但低于去年的3％。

公交理事会自去年起，在新的车资方程式中引进NCF，在计算车资调整顶限时，也把公交承载量及乘客使用量考虑在内，以更好地反映营运成本的变化。

若承载量的增幅高于乘客使用量，NCF就会是正数，进而推高车资可允许调整的顶限；反之，乘客使用量若相对较高，车资或可下调。

去年NCF首次采用时，就因为NCF达3％，而推高了车资涨幅顶限至4.3％。

理事会受询时透露，这次整体NCF缩小到1.6％，主要是因为地铁NCF出现了负0.2％，明显低于去年的0.9％，显示乘客使用量增幅高于承载量。此外，巴士NCF也从去年的2.1％缩小到今年1.8％。

根据陆路交通管理局早前的数据，去年地铁乘客量增长5.8％，每天平均达330万2000人次；巴士乘客量则首次突破400万大关，日均403万3000人次，增长2.2％。

受访学者认为，接下来非繁忙时段的地铁列车间隔时间将延长，意味着承载量会下降，这将使地铁NCF进一步缩小，间接控制未来的车资涨幅，也进一步优化资源的使用。

官委议员、新跃社科大学商学院副教授特斯拉博士受访时指出，地铁间隔时间延长后，假设乘客使用量没有改变，将直接促使地铁NCF继续下降。

他指出，地铁NCF缩小，也反映了地铁出车率已更好地匹配乘客量，使列车资源更加优化使用。

“NCF其实是在陆交局的控制范围内，它可以让较少巴士和地铁穿行，若服务素质退步，一些乘客或会改变出行习惯，总的来说，服务频率降低或优化服务，可能使NCF下降。但问题是，公众是否愿意接受这个改变。或许公众宁可要NCF提高，因为这意味服务较频密和舒服。”

同是新跃社科大学商学院副教授的朴炳俊博士也认为，地铁穿行较不频密，意味承载量下降，下来地铁NCF会继续是负数。

“但单是延长非繁忙时段地铁间隔时间，还不足以让整体NCF转为负数，因为非繁忙时段的地铁使用量也没这么高。”

朴炳俊预计，随着地铁网络下来继续扩大，整体NCF还会继续是正数，“让乘客、纳税人和政府共同分担营运成本”。