车资将在今年底再次上调，相信这项宣布并不会让很多人感到意外，毕竟基础建设统筹部长兼交通部长许文远早在两三年前就已开始频打“预防针”，多次提醒民众政府为公共交通提供的津贴已越来越重，车资收入不能一直跟不上地铁营运成本。
没有人会希望车资涨价，尤其是在整体生活费越来越重的情况下。不过，让笔者感到小庆幸的是，这次调高车资的行动，在很大程度上照顾到了弱势群体的利益，减轻车资上调对年长者、低薪员工和残障者等的影响。
近年来，地铁和巴士服务越来越可靠，相信大家都感受得到。车资获准连续第二年调高，以抵消业者高涨的营运成本，多数乘客虽感无奈但勉强还是能够接受。但业者不能把乘客的理解视为理所当然，下来也必须进一步采取措施来控制成本，设法取得更高的营运效率和生产力。
今年的车资调整顶限为7％，主要是因为能源价格再次出现双位数增长，继2017年回升26.2％后，去年再涨32.3％。
接下来能源价格还可能继续波动，沙特阿拉伯石油设施上个月被无人机偷袭，导致油价一夜间飙升，而这个外部因素是新加坡无法控制的。若油价继续攀升，公交营运成本还会继续上涨。
另一个会影响车资调整顶限的是，车资方程式里反映供需的公交网容量因素（Network Capacity Factor，简称NCF）。
公交理事会是从去年起，为车资方程式中引进NCF，在计算车资调整顶限时，也把公交承载量及乘客使用量考虑在内，以更好地反映营运成本的变化。
若承载量的增幅高于乘客使用量，即供应的增幅超越需求的增长，NCF就会是正数，进而推高车资可允许调整的顶限；反之，乘客使用量若相对较高，车资或可下调。
值得注意的是，NCF已有所回落，从去年占车资涨幅顶限的3个百分点，下调到今年的1.6个百分点。
下来倘若乘客使用量继续增加，而公交承载量保持平稳，便可进一步控制NCF的增长，实际上这是在陆交局的控制范围内的。一般相信，这也就是为什么当局下来要延长非繁忙时段的地铁间隔时间。
许文远在8月底就指出，香港和台北的地铁系统在非繁忙时段的列车间隔时间较长，以优化资源的使用，也减少对系统造成不必要的磨损而推高维修成本。
在他看来，我国也可更积极管理非繁忙时段的列车间隔时间，在载客量较低时延长间隔时间。
其实，只要更好地规划车程，也能减低交通费。例如平日早上在7时45分之前搭车，便能享有5角钱折扣；出闸走到邻近另一个地铁站转车，也可节省开销和缩短车程时间。
过去几年来，随着新地铁线落成，公交网络更加四通八达，人们搭乘的车程已有所缩短，使平均车资比2015年低了4至7分，但相信很多人对于这点是无感的。
车资年底上调，已势在必行，下来我们也得好好想想如何更好规划出行路线，做个精明的乘客，设法减低交通开销。
