综合成本效率及环境因素 学者：地铁跨岛线选直走方案最合理

除了缩短车程、降低车资和维修及营运成本，直透路线最大好处是能大幅减少地铁的碳排放量。第一阶段跨岛线预计2029年竣工；第二阶段跨岛线的路线工程研究料在2022年完成，预计在2030年后竣工。

不论是从地铁运作效率、成本或是环境影响来看，工程学者认为，地铁跨岛线直穿自然保护区是最合理的决定。

研究交通的新跃社科大学商学院副教授朴炳俊博士受访时指出，如果选择绕道，地铁每次转弯都会对列车及轨道部件造成磨损，长远来看，运作和维修成本会远高于直透路线。

“除非绕道路线会经过住宅或工作区，附近居民和工作人士可以受益。不过绕道路线经过的地段暂时没有发展计划，所以还是直透路线比较合理。”

除了缩短车程、降低车资和维修及营运成本，新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士说，跨岛线直走的最大好处是能大幅减少地铁的碳排放量。

“环保组织纠结的是，地铁穿过保护区可能会影响地面上的生态系统，不过这不是绝对的，就算有的话也能采取缓解措施。相较下，绕道的碳排放量肯定会更高，考虑到这些因素，我认为直走是比较好的做法。”

交通部之前指出，跨岛线不会提供往返裕廊东和樟宜机场的快捷地铁服务，因为建造费太昂贵，而估计只有少过5％的跨岛线乘客会因快捷服务受益，车程缩短至少15分钟。

不过李德纮希望当局重新考虑。他说：“我们应该找出往返东西部更快速有效的方式。绕道不利于快速列车行驶，不过既然已决定直行，就应该考虑提供快捷服务，这对整体的经济发展会有相当大的帮助。”

陆路交通管理局已在今年初公布第一阶段跨岛线的路线和12个地铁站的位置，预计2029年竣工。至于第二阶段跨岛线的路线，当局将在展开深入工程研究后才能敲定。工程研究估计会在2022年完成，跨岛线第二阶段则预计在2030年后竣工。

为了缓解环保人士的担忧，跨岛线的隧道将深入地底，最深达70米。朴炳俊说，这是本地首次在那么深的地段开挖，不过在其他国家较常见，因此当局招标时可选择有相关经验的外国公司。

不过新跃大科技学院建筑与项目管理课程主任陈廷辉副教授认为，本地工程团队在这方面也有足够经验。

他指出，新加坡因地理空间有限，所以好些设施，如深层下水道系统和电缆隧道其实都已在地底铺设。

陈廷辉说：“我甚至觉得在保护区地底挖掘相对简单。该地段主要由花岗岩组成，可更容易开挖。其他地段的土壤条件比较复杂，可能参入海洋黏土，开挖时反而更具挑战性。”

深入地底也让部分公众关注安全问题，担心地铁一旦故障，乘客可能需下车步行较长距离至最靠近的地铁站。但国大土木与环境工程系副教授陈秀安指出，一般地铁隧道直径六米宽，不过跨岛线隧道直径达12米，东向和西向轨道都在同一个隧道内，如果有突发情况，不用担心通风问题，乘客也能直接下车走到另一个轨道等反方向的列车。

陈秀安说：“发生故障时，最常见的方法也是派遣另一列列车把故障的列车推到下一站，陆交局不太可能叫乘客下车步行。”