寒暄馆
以下是亲身体验：
首尔下班尖峰时段，我和母亲在首尔站前上了橘色德士，要前往位于首尔大学附近的住处，点到点的距离约11公里。不过，由于傍晚下班时段，“小橘”排在车龙里只能龟速前行。这时司机阿珠西的驾驶盘一摆，小橘转进大楼后巷，加速抄了几条小路，左侧后视镜擦撞停在路旁的车也没减速。阿珠西碎碎念“车子乱停”，然后含糊不清地说：“对不起，这样走比较快。”
司机虽避开车龙，但车程仍耗了快40分钟。付费一看，车资不到1万3000韩元（约15.70新元）。
首尔一般德士首两公里起步价为3000韩元（约3.70新元），之后每142公尺增收100韩元（约0.12新元）；时间追加费为每35秒100韩元；公共交通停止服务时段及到市外路线设附加费用。
据了解，韩国的德士收费，在经济合作与发展组织（OECD）36个成员国当中最低。
对任何载客司机而言，争取时间多载几趟是增加收入的唯一方法，尤其在较照顾乘客利益的收费制面前，首尔德士司机为生活不得不抄小路、开快车。
因此，当日前数万名德士司机因Kakao集团拟推出共享乘车应用而大罢工时，我或多或少能了解他们的不满之处。
然而作为一名乘客，我更期待类似私召车的拼车服务所带来的便利与好处；超过九成的首尔居民，都欢迎这个应用的推出。
Kakao集团旗下已有名为“Kakao德士”的召车应用。截至9月底，韩国约27万名德士司机当中，超过八成使用该应用。然而这个高使用率，并未能解决韩国德士供需严重失衡的问题。在首尔通勤高峰时段，德士数量只有召车次数的六分之一。
根据韩国法律，未获准的私家车若提供有偿载客服务，属违法行为。2013年在韩开跑的优步，就因此吃了官司，难以大展拳脚。这次Kakao集团得以如愿，据说是走了“漏洞”——“通勤时段”提供收费共车服务，不算违法。
有学者认为，韩国政府应跟上科技发展与行业生态改变来修法，这不仅能让人民受惠，也能让韩国在全球不断扩大的共享经济下获益。另外，也有评论指韩国德士司机工会“太强势”，常以集会或罢工来表达不满，无益于民众、自身收入与德士业。
与其他国家一样，共享乘车服务的推出，必定会引来德士司机的强烈反对。乘客与德士司机属于不同群体的民众，满足各群体所求、安抚受伤的心，是永远都让政府头疼的工作。
Kakao集团未宣布这款应用推出的确切日期，但在这之前，韩政府在封杀应用或调涨德士车资之外，或许可考虑让德士也加入拼车服务行列，在交通不怎么顺畅的道路，让司机“走一趟赚更多”。收入的提高虽不能完全止住反应用的声音，但应该能吸引更多人，特别是年轻一代考虑开德士。
目前，韩国近三分一的德士司机是年过65岁的年长者，当中90岁以上的更超过200人。因此教育与提倡传统德士司机接受新型服务，绝对是韩政府与德士司机工会不可怠慢之事。
结束游学返新之前，又一次搭了小橘。我问司机阿珠西：“开车辛苦吗？”
他在从蚕室乐天超市到首尔大学站的40分钟路程上，从“每天工作12小时，每月赚不到200万韩元（约2400新元）”开始，细数在首尔当德士司机的辛苦。
（作者从事文字工作 yingxuankuay@gmail.com）
