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如今疫情带来了契机，配合经济活动重启，当局可规定中央商业区的上班族错开上下班时间，让地铁乘客量可更均匀地分散开来，确保列车不会过于拥挤。当局也可根据地铁的载客情况，实时调度列车的间隔时间，让资源获得更有效的调配。


地铁和巴士车资今年不上调，公共交通理事会上周五的这项宣布并不令人意外，让人惊讶的是，交通部在同一天的国会书面答复中披露，在冠病疫情之前，356条巴士路线竟然有345条亏钱，疫情期间甚至全部都亏损，所收到的车资并不足以抵消营运成本。


巴士业早在2016年9月就全面采用发包经营模式，由政府出资购买和更换巴士，并收取车资，用于支付巴士公司服务费，让业者提供穿行更频密的服务，缩短等车时间，以及缓解拥挤问题。


然而，由于车资收入远低于营运成本，负责颁发巴士服务合约的陆路交通管理局一直蒙受亏损，截至2019年3月底的财政年里，陆交局的巴士营运收入总共为9亿1200万元，但巴士开支却达19亿2500万元，导致10亿1300万元的亏损，比上一个财政年还高出约17％。


考虑到疫情对经济和民众带来的冲击，公交理事会今年决定不批准SMRT和新捷运调高车资的申请，把原本允许上调的4.4％顶限留到明年下一轮车资检讨时再考虑。


乘客对此当然松了一口气，但这也意味着两个业者和陆交局得承担更重的成本压力。在上周五公交理事会的视讯记者会上，媒体多次提问，政府是否会协助业者承担额外的成本。


羊毛出在羊身上，即使政府出手相助为业者提供营运津贴，动用的也是纳税人的钱。　


在疫情暴发前，政府原本预计下来五年每年得花费近10亿元更新和提升地铁营运资产，以及另10亿元用于补贴巴士服务，也就是说，每趟车程政府平均提供超过1元的补贴。


病毒阻断措施实施期间，公交乘客量猛跌了75％，到了解封第二阶段，乘客量也只回复到疫情前的六成，这都导致车资收入进一步减少，政府预计今年得提供更多补贴。


交通部长王乙康早前受访时指出，公交服务获得政府大量补贴，要确保国家付得起，也确保车资国人负担得起，这两者如何平衡，是陆路交通的一大挑战。


疫情对生活和生计造成了巨大影响，也改变了人们的出行习惯，即使接下来当局允许更多人回到工作场所上班，然而在后冠病时代，在家办公相信仍会是主要工作模式。这会对公交运作和车资收入带来怎样的影响？传统尖峰时段的地铁服务趟次是否还须如此频密？如何确保公交资源获得更有效的调配？未来交通规划如何应对疫情所带来的变化？


在这场席卷全球的疫情暴发之前，政府多年来一直想方设法分散早上尖峰时段的地铁客流量，尤其是前往市中心的人流，但效果不彰。


如今疫情带来了契机，配合经济活动重启，当局可规定中央商业区的上班族错开上下班时间，让地铁乘客量可更均匀地分散开来，确保列车不会过于拥挤。当局也可根据地铁的载客情况，实时调度列车的间隔时间，让资源获得更有效的调配。


疫情也显著影响了车资调整方程式里反映供需和营运成本变化的公交网容量因素（Network Capacity Factor，简称NCF）。为避免推高明年的车资调整幅度，公交理事会下来将展开中期检讨，决定是否要把NCF局部或完全不包括在明年的车资检讨中。


这项检讨是适时也是必要的，要是疫情到了明年此时还未结束，相信下来几年在检讨车资时也同样得看是否要局部或完全排除NCF，当局也可根据乘车需求相应调整供应，“限制”NCF的增幅。


考虑到车资方程式中的其他宏观经济价格指数，包括工资变动指数、核心通胀率指数，以及能源价格指数预计会因经济放缓而趋软，就算明年把4.4％的最高涨幅计算在内，估计车资也不会大幅飙升。


这意味公交业者和监管当局下来得加紧控制营运成本，不能一直拿“阿公”的钱来填补越来越深的无底洞。


（作者是新闻中心采访副主任 leecgye@sph.com.sg）