国际特稿
在中国和韩国的赶超下，日本家电品牌大势已去，雄心勃勃要搞好经济的日本首相安倍晋三上台后，选定基础建设硬件与软件为出口大生意，要将日本的高铁列车、港口建设和原子能技术推销至世界各地。尤其在出口高铁方面，安倍以官民一体的机制，帮助日企的铁路产品在全球遍地开花。
日本官方报告预估，今后30年，世界上的电力、水道、铁道、道路、港湾、机场、通信设备等基础建设的需求将随着新兴国家的人口与经济发展而持续增加，潜在市场总值达24万亿美元（约34万亿新元）。以高铁为核心的铁路交通市场更是被看好的领域，可对具备先进铁路技术的发达国家带来巨大商机。
基建业从竞争到携手合作
在安倍上台前，日本基建业的出口都由日本企业自行拼搏，政府从不插手协助；这是因为日本的情况不像韩国那样，电子与基建领域都由同一财阀占据，而是各领域中企业之间的竞争十分激烈。
日本当局的顾虑是如果协助某家公司，将会引起业内争风吃醋而引起反弹。这导致日本基建业在国际市场的竞争力逐渐减弱。
2006年，日本的基建业订单数量不敌韩国。2009年，日本日立公司在阿拉伯联合酋长国投标的一个原子能设施项目，结果败给有政府做后盾的韩国企业。日方吸取这教训，同时为安倍政府提供很好的理由为竞标大型工程的日企出力，不再孤军作战。
安倍2012年底第二度当上首相之后，于2013年3月加强“官民一体”的出口体制。他在首相府内设立名为“经济协助基建设备”的特别智囊团。他当时说：“在全球化竞争激烈的时代，要让日本基建业在世界各地赢得订单，政府就必须有周密的策略，必须展开‘官民一体’的机制并齐心推动。”
在安倍的推动下，日本国土交通部长每每出访，都会大力推销日本的新干线。为了更好落实官民一体，当局成立“海外交通与城市开发支援”机构，利用这一管道收集和分析各国的铁路工程招标与投标信息。
日本的四大铁路公司也组建“国际高铁协会”，结合经验为出口技术与设备做好准备。
2016年5月，安倍智囊团发表“高素质基础设施动力”策略，宣布在下来五年内为推动基础设备的出口项目提供2000亿美元的援助资金。日本后援团队的势力范围相当广泛，包括日本国际合作机构（JICA）、日本国际合作银行（JBIC）、日本贸易保险等。这一切让日本企业在争夺海外订单时信心大增。
日本国际合作银行为基建出口提供融资计划，日本与印度之间包括兴建铁路和高速公路、水道的“新德里—孟买产业大动脉”经济合作方案为例，它能够顺利推展就因为获得这家银行提供26%的融资。
日本国际合作银行执行董事前田匡史曾经是安倍的得力官员，他如今领导这个重要机构并充当国家基建出口大业的牵线人。他说：“日本政府的融资机制现在更具弹性，以前必须等到项目磋商到最后阶段才谈融资，现在是在最初阶段就让融资部门参与，更有计划地推动各种项目。日本的基建业优势不仅是技术，也包括管理、运营制度化等软件。安倍要将日本基建业增长率提高三倍，达到30万亿日元的目标，必须官民同心协力才能促成。”
安倍成“首席推销员”
安倍为了贯彻“官民一体”，甚至亲力亲为以争取新干线的海外订单，成了新干线的“首席推销员”。
2015年，日本在印度获得从孟买到亚美达巴德、总额150亿美元的第一个高铁项目订单。为争取这一笔生意，安倍当时共出访印度三次，且为印方提供优惠的贷款条件。
去年11月初，印度总理莫迪访问东京，安倍亲自陪他乘坐新干线前往神户。一路上，安倍都在推销日本新干线技术，介绍日本铁路公司的车内购物服务等等。
日本媒体说，莫迪也相当买账，在车厢里买了一杯咖啡，两人还一起参观了日本制造新干线列车的川崎重工业的关西工厂。
印度是世界人口第二多的国家，它具有潜在的庞大铁路市场，深受安倍政府看重。据知，印度计划建设的高铁全程4600公里，日本政府必会通过各种途径力争多一些订单。日方以为印度培训技术工人的长期合约为条件，已逐步拿下印度境内六条高铁线路的项目。
争夺东南亚高铁 中国为最大对手
在争夺东南亚的高铁市场方面，中国是最强劲的对手。日本政府为新干线拿下泰国曼谷至清迈的高铁项目，但在印度尼西亚的高铁争夺战中却败给中国。
泰国从2015年就以要和日本合作为前提，允许日本企业在其境内展开高铁的相关调研。两国的交通部门在去年8月份签署合作备忘录，拟定今年正式签订协议。
失去印尼的高铁生意，让日方感到很遗憾。一些日媒在反映官方心态时也趋向情绪化，表示这让日本蒙羞。日本官方对这项工程原本很有把握，因为日本是印尼的最大“经援国”，已累计为印尼提供5万亿日元（约623亿新元）的贷款，因此认定印尼当局无论如何都不会拒绝日本。
印尼高铁花落中国 安倍要从“新隆”扳回一局
日企从2008年开始，已对印尼的高铁计划展开相关调研，不料佐科政府上台后，眼看就要到手的项目竟然吹了。日方一度提议为印尼提供6000亿日元的低利息贷款，但始终无法打动印尼。据日方分析，佐科上台后要将资金挪向社会福祉，故不愿负担过高的新干线建设费，所以才选择成本更低的中国高铁提案。
衔接新加坡与吉隆坡的350公里高铁计划，目前是安倍政府瞄准的另一个高铁项目。这个最快能在2026年通车的计划，可能在今年内招标，两年后启动建设工程。
据新马交通部发表的文告，两国将各自承建境内的基础设施和高铁隧道、高架铁轨，以及车站。列车硬体设施方面，如车厢、电力和信号等的系统设计将外包。这一高铁工程估计将耗资203亿至220亿新元。
安倍去年陆续接待新马两国领导人，并展开外交攻势，直接推荐“新隆高铁”采用日本新干线技术。
据日本外交部的文告，安倍去年11月接待马来西亚首相纳吉时，强烈表达希望新隆高铁计划采用新干线技术。此文告称纳吉表示“赞赏日本新干线的安全性，并认为在国际投标中，日本的提案强而有力。”
去年是新日建交50周年，日方也善用契机向新加坡展开推介攻势。9月份，新加坡总理李显龙访日，日外交部文告称，安倍在会谈中强烈希望“引进新干线”能成为两国合作的象征。
除了日本，表示有意投标新隆高铁的还有中国、韩国和欧洲各国。日本舆论认为，日本面对的是一场硬仗。
日方也关注中国提出的“一带一路”构想。中国的构思是要将云南到东南亚的铁路连接起来，新隆高铁工程是一大关键。中国铁路公司（中铁），以及有关的中企都已展开策略为竞标铺路。此间盛传中方展开的是投资攻势，有消息称中方已决定投下20亿美元在马国高铁的总站周围进行投资开发。
以安全和高效为卖点
代表日本投标的JR东日本，以及相关企业，如日立、三菱重工等已发起“反攻”，要为失去印尼工程扳回一局。东日本铁路公司2013年已在新加坡开设办事处，作为收集有关情报的据点。
日本交通部长石井启去年7月特地造访新加坡，还在一个高铁研讨会上为日本高铁落力宣传。他说：“日本新干线的优势是安全和高效率，而日本企业也能够准时交货。”
日本的列车技术引自欧洲，日本有分析认为，亚洲国家在判断日本技术方面重视欧美的见解。安倍政府内部也希望美国能成为日本技术的代言人。因此，当知道美国计划开通华盛顿到马里兰州巴尔的摩的高铁后，日方就大力向美方推销日本尖端的磁悬浮高铁技术。
日本有分析指出，安倍发挥其不俗推销功力，邀请到美国驻日女大使卡罗琳·肯尼迪一起试乘时速500公里的磁浮高铁。这一招果然在欧美引起注意，连美国时任交通部长安东尼·福克斯都亲自跑了日本一趟，试乘这一磁浮列车。
日美关系评论家佳男接受《联合早报》采访时说：“奥巴马执政期间，安倍除了亚洲，也对美国计划开通华盛顿到马里兰州巴尔的摩的高铁虎视眈眈。美国新总统特朗普上台后马上以‘美国第一’的封关政策，甩掉奥巴马的许多重要内外政策，包括日美主导的跨太平洋伙伴关系协定（TPP）。特朗普喜欢做与奥巴马不一样的事情，这个变化今后对日本是一大考验。也就是说，安倍要做好一个推销员首相，今后必然要花更大的心思。”
过度保护技术成进军海外阻力
日本新干线技术迄今唯一的输出地是台湾，当地采用日本新干线的列车，以及部分机电技术。
据了解，台湾在1997年进行高铁项目招标时，原准备采取的是德国与法国的技术，后来因为德国高铁发生严重事故而去掉德国，改由日本完成项目。因此，台湾新干线实际上是日法合体。
2015年，台方与日本JR东海铁路公司签署新合同，决定今后完全采用日本的运营方式。双方也在商讨引进更多日本的新干线列车车体。
日本高铁至今只输出到台湾，无法扩大其他市场，是因它对独有的铁路技术持保护态度。对于有铁路技术背景的国家，日本总有“心病”，唯恐高铁技术会外流。比如，对中国就总是小心翼翼，连协助台湾建设高铁也同样存有“戒心”。台湾高铁后来虽由“日本新干线企业联合”承建，但JR西日本只是“协助”台湾建设，不涉及技术转让。
JR东海的老板葛西敬之曾经表示，“即使通过日本制造商协助台湾高铁，涉及维修等的技术转让一概免谈，不会转移日本新干线的尖端技术，这是避免发生日本铁路相关制造商被架空的情形。”
这种过于防守的态度被认为是牵绊日本新干线进军海外市场的井绳。
从铁路公司到新干线
日本铁路公司（Japan Railways）是日本的大型铁路公司集团，其前身为日本国有铁道（简称“国铁”，JNR）。日本国铁于1987年分割为七家铁路公司，并将原国有经营权移转为民营。这七家公司各负责不同分区的铁路事务，例如JR东日本公司负责关东区铁路，JR东海公司负责关西地区如大阪、名古屋等，JR西日本公司负责关西等区。
日本的高速列车计划始于1930年代，那时为了给侵华日军提供物资，扩建铁路的需求迫切。日本当时的铁道部创设“铁道干线调查会”，探讨如何强化铁道网。
1939年，日本当局出台了一个称为“弹丸列车”（即子弹火车）的计划，要研发时速达200公里的高速列车，把东京—大阪的车程短缩至四小时、东京—福冈的车程短缩至10小时。由于这设想在当时十分新锐，于是就取名“新干线”。
当时的构想之一是将新干线扩建到各个殖民地，如穿越对马海峡直通当时是日殖民地的朝鲜半岛。当时甚至还有计划，要将“弹丸列车”延伸到中国东北的傀儡国“满洲”。
日本二战中征用不少私人土地，为新干线工程开路，但后来这一弹丸列车计划因战局恶化而无法实现。
二战结束后，日本国家铁路局为恢复新干线计划，借调不少二战将领。曾是开拓“满洲铁路”的老干部十河信二那时也被召回担任要职，他后来被誉为“新干线之父”。
1964年，东京承办奥运，日本当局按照战前部分计划开通东京往大阪的东海道新干线，这是世界上第一条投入商业运作的高铁。日本国内目前有九条新干线，贯通日本各个大城市。这不但推动日本的经济发展，也为日本高铁技术打下深厚的基础。
