地铁营运持续蒙受巨额亏损令人关注，政府将检讨目前用于经营滨海市区线的融资框架，并确保地铁业者新捷运会持续以可靠、高效率及可持续的方式经营该地铁线。
受访学者认为，当局料倾向于采用同业者共享风险的框架来经营市区线。
交通部长王乙康在国会拨款委员会辩论交通部开支预算时指出，新地铁融资框架（New Rail Financing Framework，简称NRFF）实行了好些年，当局早前也对此框架做出了调整，而滨海市区线仍在第一版本的框架下营运，业者得承担巨大的车资收入风险。
NRFF于2010年推出，由政府持有地铁营运资产和基础设施的拥有权，并以出租的方式让地铁业者提供服务。滨海市区线是首个在该框架下营运的地铁线，新捷运每年得支付一笔固定的执照费给政府。
王乙康指出，市区线的经营者仍承担巨大的商业风险，若有足够乘客量，车资收入远超过营运成本，业者可享有大部分利润，但若情况相反，则将蒙受亏损，而不稳定的公共交通业务是“不理想”的。
南北与东西线、环线和东北线则自2016年转至第二版本的NRFF下经营，由政府与业者共同承担收入风险，减少商业波动。
汤申—东海岸线则在启用初期采用类似公共巴士发包合约的营运模式，由政府收取车资及承担所有收入风险，但待乘客量稳定后，将回归到第二版本的NRFF营运。
新跃社科大学商学院副教授特斯拉（Walter Theseira）受访时说：“在现有的NRFF下，市区线的盈利能力过于侧重乘客量，当乘客量达不到预期，新捷运将会持续亏损。”
他认为，乘客量不在业者的控制之内，而第三版本的NRFF将促使更多业者进场，或会影响地铁业的稳定性，因此他相信政府会倾向于把市区线转为第二版本的NRFF运营，由政府和业者共享风险和损益。
王乙康：不能让纳税人账单再膨胀否则将加重后代财务负担
多名议员参与辩论时也对公交系统可持续性表示关注。
王乙康回应时说：“政府须继续补贴地铁和公共巴士的营运，我们不能逃避，但同时也不能让纳税人的账单不断膨胀，否则将加重后代的财务负担。”
他指出，要确保公交系统长远保持可持续性发展，车资就须不时根据成本的增加而进行调整，公交业者也须进一步培训员工，并继续寻找新方法节省成本，但不省去维修费用。
此外，也须设法减少过剩的公交容量，尤其是在新地铁线启用后，与该线平行的巴士乘客量锐减，每年就须提供数千万元的营运补贴，因此当局得逐步调整这些巴士服务。
