过去几年，新加坡街头景象悄然改变。过去在停车场里偶尔才会看到一两辆电动车，如今无论是组屋楼下、商场停车场，还是高速公路上，电动车的身影已非常普遍。
据陆路交通管理局的最新数据，自今年3月以来，电动车（EV）在新车注册量中的占比突破六成；到了6月更创下七成的新高，成为最受欢迎的新车类型，反映电动车已逐渐成为消费者购车首选。随着越来越多车主从“加油”转向“充电”，本地电动车充电市场迎来了前所未有的发展机遇，一场充电桩大战悄然升温。
新能源集团绿色出行（SP Mobility）业务部总经理徐凯雄说，本地电动车市场自2023年开始明显升温，而比亚迪（BYD）是重要推手之一，“之前，市场缺乏价格大众化的电动车选择。虽然消费者有意从燃油车转向电动车，但面对当时二三十万元的车价，许多人望而却步。比亚迪以高性价比和相对亲民的价格，将电动车带入大众市场，让消费者觉得电动车不再遥不可及。更重要的是，比亚迪改变了消费者对中国汽车品牌的印象。无论是技术水平、驾驶体验、外观设计还是售价，比亚迪都很有吸引力。许多人不再将中国电动车视为廉价产品，而是能够与宝马等国际品牌同台竞争，这也为其他中国电动车品牌打开了市场大门。”
大型CPO海内外布局
面对快速增长的电动车数量，三十多家本地电动车充电点运营商（Charge Point Operator，简称CPO）积极抢占市场版图，想在这场电动化浪潮中分得一杯羹。新能源集团绿色出行于今年6月刚完成收购ChargEco，成为我国规模最大的电动车充电网络，拥有超过4600个充电点。
被问到竞争优势，徐凯雄回答：“我们背后有一个实力雄厚的母公司（新能源集团）。毕竟我们集团负责运营国家电网，累积了长期的经验，绿色出行也遵循同样严格的运营标准。现在市场上有各种背景和规模的充电点业者，所以可靠性非常重要。福建话说‘打死不走’，新能源集团会一直存在，履行业务承诺。”
虽然有国家电网背景，不过徐凯雄强调新能源集团绿色出行在市场上与其他充电业者站在同一起跑线上竞争，没有享有特殊待遇。他说：“我们的运作方式跟其他业者没有分别。无论是商场、办公楼等，如果要进去安装充电设施，我们一样要参与招标、争取项目。设置充电桩时，我们也得向业主购买电力，并不会因为是新能源旗下公司就能拿到特别优惠的电价。”
另一家大型CPO是Charge+，目前拥有超过4000个充点电。首席执行官吴自强透露：“随着电动车数量快速增长，不少几年前才安装充电设施的业主纷纷回来找我们，要求增加更多充电桩。”
Charge+专为空间有限的停车场自主研发出一款超薄型交流（AC）充电桩，机身厚度仅10公分，是全球最薄的商用充电桩。每个充电桩配备双充电枪，各提供7.4kW充电功率，能够同时为两辆电动车充电。
吴自强指出，与燃油市场相比，本地电动车充电市场的价格差异更大，“几大油站业者之间的价格差距通常只有约3%，但在电动车充电市场，不同业者之间的收费差距可以高达20%。规模效应是决定充电业者竞争力的关键因素，充电网越大，每个充电点的成本就越低，业者才有能力提供更具竞争力的充电价格。”
为了扩大规模，Charge+近年来积极布局东南亚市场，将充电网络扩展至马来西亚、泰国、越南等国。它计划打造一条横跨新加坡、马来西亚、泰国、柬埔寨及越南，全长5000公里的“电动车充电高速路”，成为本区域最长的电动车充电主干道。
吴自强说：“不少人担心开电动车去马来西亚会找不到充电站而被困在路上。我们的跨境充电网络能消除他们的顾虑，只须使用Charge+应用程序，就能一路开车到泰国，是本地唯一能提供这项充电服务的CPO。”
中小型CPO专攻客制化
对于一些中小型CPO而言，专注特定市场和提供客制化服务，是其立足市场的竞争优势。以MNL Solutions为例，公司主要专注于私人公寓市场，目前为超过300个公寓提供服务，运营逾1000个充电点。
MNL创办人兼董事黎原荣与纳加拉詹（Sathiyamoorthy Nagarajan）受访时说，他们能够根据不同公寓管理委员会（MCST）的需求，提供更灵活和客制化的充电方案。
他们说：“有些公寓希望通过充电服务为维护基金增加收入，因此会选择较高的充电费率；有一些公寓并不以创收为目标，更希望让居民享受较低的充电价格。虽然我们与公寓签订的合约一般长达10年，但充电方案并非一成不变，可根据市场变化调整收费和充电桩功率等。”
旧建筑电力基础设施不足
截至今年6月底，新加坡有约98万辆注册车辆，其中超过7万5000辆为电动车，占车辆总数约7.7%。另一方面，我国已经有超过3万3100个电动车充电点，包括1万2000多个公共场所充电点（如组屋区、商场等）及2万多个私人场所充电点（如公寓、有地住宅、工业区等）。政府的目标是在2030年前于全国部署6万个电动车充电点。
比亚迪新加坡和菲律宾总经理黄椿荃说：“中国是全球最成熟的电动车市场，目前约有4000万辆电动车，对应约2000万个充电点，也就是两辆电动车共用一个充电点。新加坡目前的电动车对充电点比例也是大概二对一，接近中国情况，应该相当够用。”
黄椿荃认为本地电动车和充电市场可能在2040年面对较大挑战，“政府希望于2040年全面转型使用清洁能源车的目标，到时路上会有更多电动车及混动车。假设乘用车数量不变，维持在约68万辆的话，6万个充电点明显是不够用的。政府未来除了须增加充电桩数量外，也须提升整体电网让充电速度可以更快，来应付庞大的充电需求。”
无论是大型还是中小型CPO都坦言市场仍面对不少挑战。其中，充电需求增长未如预期，建设和营运成本高昂，以及许多充电地点电力不足，都是业界普遍面对的难题。
徐凯雄说：“当充电网络规模扩大时，营运成本也会随之增加。消费者期待我们提供大众化的充电价格，但电动车其实还没有达到很高的普及化，目前仅占全国车辆总数约8%。坦白说，充电业者或许该向消费者收取比现在更高的价格，因为如果没有足够资金，就无法继续建设新充电点及维持可靠的服务。”
吴自强则提到电力供应瓶颈：“许多建筑是在10年前建成的，当时社会仍以燃油车为主，建筑设计没有考量电动车充电的情况。如今许多车主都在建筑物内充电，不少建筑的电力基础设施并未为大规模电动车充电做好准备。如果只是为三五辆电动车充电，问题还不大，但如果几十辆电动车同时充电，即便使用较慢的交流（AC），也可能对电力系统造成压力。我们已经发现不少建筑物现有的电力供应已接近上限，若要进一步增加充电桩数量，就必须提升建筑物从国家电网接收电力的能力，而这类工程往往耗资不菲。”
黎原荣说：“很多公寓希望安装超快的直流充电桩，但不少建筑物根本没有足够电力支持。此外，如果只有一个直流充电桩，车主们还得排队等充电。部署更多交流充电桩会更好，因为车主可以把车停好后回家休息，隔天才回来取车。”
陆路交通管理局在2021年推出电动车通用充电桩津贴（EV Common Charger Grant，简称ECCG），协助承担安装充电桩的部分费用，以鼓励公寓等非有地私人住宅提供这些设备。ECCG将资助安装3500个充电桩，非有地私人住宅可获最多50％的前期费用津贴，顶限介于3000元至4000元之间。
由于ECCG将于今年12月31日到期，一些CPO希望政府能够延长计划期限，让更多私人公寓，特别是规模较小、资源有限的公寓受惠。
业者不支持整合应用平台
各家充电点运营商拥有各自的手机应用程序、会员制度和支付系统，电动车车主往往须要下载多个应用，才能使用不同品牌的充电设施，操作繁琐。有些车主建议把各CPO的服务整合至单一应用平台，提升便利性，然而受访业者普遍不太支持。
吴自强坦言：“新加坡国家小，车主日常的充电需求大多集中在住家或某固定地点，多数人实际上只会使用一个充电平台，所以我不认为有必要建立一个统一的CPO应用平台。”
徐凯雄则说：“我们在应用程序开发和用户体验优化方面投入了大量资源，如果把所有服务都整合到一个平台上，那过去的投资和努力就等于白费了。”
黎原荣也同意徐凯雄的观点：“我们可以在自家的应用提供更多增值服务，为用户提供差异化体验。例如，除了查看充电状态和付款外，用户也能预约洗车服务等。我们希望能够与竞争对手有所区别，如果大家都使用同一个平台，就很难展现各自特色。”
本地充电市场竞争激烈，各充电点运营商除了积极扩展充电网络和提升服务质量，也纷纷推出各种顾客优惠计划，提高用户黏着度。例如，Charge+就与星展银行合作，当车主使用指定银行卡支付充电费时可以积分，获得最高18%现金回馈。据悉，新能源集团绿色出行和MNL也打算在今年内推出各自的优惠计划，让顾客以积分获得礼券和商品折扣等。
面对充电设施投资成本高，回收周期长等挑战，CPO市场整合预料将成为发展趋势。
吴自强认为充电点运营商的数量会逐渐减少，“在这行，规模非常重要，电动车车主希望无论到哪里都能找到某家的充电设施。如果一家业者只在三四栋建筑经营充电设备，这无法形成规模效应，提供有效的服务。”
徐凯雄直言：“三十多家CPO数量太多了，新加坡市场根本无法支撑，大家都在‘自相残杀’，这种情况不可能长期持续。如果你看银行业和电信业，最后都是由三家业者主导，估计充电业也会如此。”
重型车辆电动化催生新充电市场
电动化浪潮也开始扩展至重型卡车和巴士领域，逐渐形成一个新充电市场。陆路交通管理局今年1月起推出重型车辆零排放计划（Heavy Vehicle Zero Emissions Scheme，简称HVZES），为业者提供最高4万元津贴购买电动重型车。
此外，陆交局也推出为期三年的电动重型车辆充电桩津贴（Electric Heavy Vehicle Charger Grant，简称EHVCG）。企业在营业场所每安装一个充电桩，可获多达50％的安装费津贴，每个充电桩最多获3万元津贴。
徐凯雄说：“重型车辆的充电市场肯定会增长。新能源集团绿色出行的主要业务是在本地建设公共充电网络，包含为电动重型车辆提供充电服务。我们一直在寻找适合电动重型车辆充电的地点，例如货物装卸区具有较大的停车空间，很适合作为充电地点。我们未来也考虑建设一些充电中心，满足电动卡车和巴士的充电需求。”
吴自强说，Charge+未来也将在工业区设置更多充电设施，“许多人认为重型电动车只能使用直流快充，但实际上并非如此。对于业者而言，只要车子能够在夜间停放时完成充电，交流充电同样是可行方案，只不过重型车辆的电池容量较大，充电时间会比一般乘用车更长。如果车子晚上7点回到公司，隔天9点开工的话，14小时应该足够。”他认为，重型车辆电动化面临的更大挑战不是充电问题，而是市场上现在可供选择的电动车型仍相当有限。
比亚迪在本地也销售电动重型卡车和巴士。黄椿荃指出，重型车辆对充电规划的要求更加严格，“业者通常会制定充电时间表，确保车子在执行任务前处于满电状态，与乘用车车主随时充电的模式很不一样。对重型车辆而言，空载里程（dead mileage）影响运营成本，因此充电地点和充电速度很重要。拥有电动重型车队的运营商通常不会依赖第三方充电桩，而会在营运场所自行安装充电设施，提升运作及成本效率。”
