我国地铁的跨岛线—榜鹅延长线项目有四段隧道采用大直径隧道钻凿机开挖，其中连接德福和淡滨尼北区的隧道挖掘工程已完成，是本地迄今开挖量最大的钻掘式隧道。这也是本地首个用大直径钻凿机挖成的地铁隧道。
陆路交通管理局星期四（9月24日）邀请媒体到德福和淡滨尼北区内的两个跨岛线地铁站工地参观，并向媒体介绍大直径隧道钻凿机（large diameter Tunnel Boring Machine）的操作。
这两站之间的隧道长约2.9公里，挖掘工程于9月11日完成。用于挖掘这条隧道的大直径隧道钻凿机的直径为12.6米，是一般钻凿机的约双倍，也是陆交局至今在铁路项目中使用的最大型钻凿机。挖成的隧道约与四个组屋楼层一样高。
这类钻凿机挖掘的隧道横断面面积较大，工程队只需在隧道中间竖起间隔墙，就可把隧道一分为二，隔成一对双向轨道。
在其他铁路工程中，当局须进行两次的挖掘作业，分别开挖两条较小的平行隧道，一条隧道只能用作一条地铁轨道。若须在隧道里设隔墙，工程师会使用传统的就地浇筑方法，即部署人员进入隧道，现场用混凝土等建材构筑所需结构。
不过这次配合采用大直径钻凿机，陆交局向承包商订购预制构件，并用定制的机器组装，把工序自动化。这套做法既能减少所需的人力和时间，还使施工更安全。
此外，工程队可将隔墙和紧急通口结合，减少交叉流动，而不像传统的铁路工程那样在两条隧道之间的墙上打开一条紧急通道。
一条隧道隔成两条轨道的做法也可使地铁隧道整体占用的空间缩小，为未来的地下和路面发展提供更大的灵活性。
不过，采用大直径钻凿机也会加大其他方面的需求和挑战，如须耗费更多电力来驱动一台推力（thrust）、扭力（torque）和功率容量较大的钻凿机。
由于大直径钻凿机一次过会挖出更多渣土，工地也得具备更高效的排废系统，及时把渣土从地下施工空间去除，以免阻碍挖掘作业。
首段用大直径钻凿机开挖的隧道已完成
采用大直径钻凿机开挖的四处跨岛线—榜鹅延长线隧道，分别是CR2与CR3之间、CR6与CR7之间、CR13（光明山站）与CR14之间，以及CP2与CP4（榜鹅站）之间。
除了与现有地铁站并为转换站的光明山站和榜鹅站，其他跨岛线地铁站仍未命名，因此暂用数字代号指称。CR2、CR3、CR6、CR7、CR14和CP2分别位于航空园路、罗央道、淡滨尼北区、德福区、赛马公会路和巴西立一带附近。
跨岛线工程分三阶段进行，CR6和CR7属于第一阶段。陆交局此前宣布，日本西松建设（Nishimatsu Construction）获颁这两站之间的钻掘隧道土木工程合约。这个4亿4600万元的合约包括建造一座带有地下层室的建筑，以部署跨岛线第一阶段的电气和机械设施。
跨岛线第一阶段共有12个地铁站，总长29公里，开挖工程始于2023年，预计最迟在2030年建成；第二阶段含六站，跨15公里，料于2032年竣工；第三阶段有四站，长10公里，计划在2027年动工，2030年代后期完成。
从榜鹅站延伸而出的榜鹅延长线约七公里，途经四站，预计在2032年完工。将衔接樟宜机场第五搭客大厦和CR2站（原称航空园站）的隧道则长约六公里，料在2030年代中期建成。
