两大汽车拥车证组别若合并，可解决大众与豪华车组界线逐渐模糊的问题。不过受访学者和车商认为，以抵岸价中位数划分回扣和附加费等级的做法仍有待完善，拥车证成价也未必因此下降，新组别成价可能更接近目前大型及豪华车的水平。
陆路交通管理局星期四（10月8日）就汽车拥车证分类做些修改的建议展开公众咨询，包括拟议合并中小型汽车组（A组）与大型及豪华车组（B组），再根据汽车抵岸价（Open Market Value，简称OMV）中位数划分等级，提供相应回扣或征收附加费。
新加坡社科大学商学院副教授黎华德（Walter Theseira）受访时指出，随着科技进步，引擎容量和马力已无法有效区分大众与豪华车。“若合并A组和B组，再通过OMV提供回扣或征收附加费，可有效拉开大众与豪华车之间的价格差距。”
近年来，一些原属B组的电动车款通过软件调校功率输出等方式归入A组，加剧了A组投标竞争，进而推高成价。A组成价今年已有三次高于B组。
研究交通经济学的新加坡国立大学经济系副教授王崇基博士认为，按OMV中位数区分车型是较合理的做法。“相较于引擎容量、马力或车身大小，汽车的市价更能直接反映一辆车属于大众还是豪华车市场。”
车商仍可能调整规格“钻漏洞”
不过，黎华德提醒，车商仍可能设法调整车辆规格来降低OMV，包括减少配备或电池容量等，让车款归入较有利的等级。
但他认为，这类情况只会出现在OMV略高于分级门槛的车款。“毕竟，马赛地等豪华车不可能通过小幅调整就变成低价车款。”
对于回扣和附加费应该划分为三个还是五个等级，王崇基较支持后者。他解释，若分三个等级，各等级之间的价差较大，车商为了让特定车款符合更有利的等级，可能选择引进低配版。“若设的等级较多，各级之间的价差就较小，这种情况就会减少。”
陆交局有意每年根据前一年各车款的OMV中位数做出相应调整。王崇基指出，这意味着即使车商调低车辆规格，相关门槛也会在下一年跟着改变，因此较难长期利用这一机制取得优势。
日产代理商陈唱父子公司总经理林建忠则认为，按OMV为车款划分等级的做法过于复杂，消费者也难以理解。
他举例，拟议机制下，丰田Noah这类多用途车可能获得回扣，但车身较小、较大众化的丰田Altis却可能没有回扣；跟Noah的用途和目标群体相近的日产Serena，也未必获得回扣。他也质疑，没有历史数据的新车款又应如何划分等级。
“目前还有许多问题有待厘清，整体方案过于复杂，市场和消费者都很难理解。”
林建忠也说，OMV目前已用来计算关税及附加注册费（ARF），若再用来决定回扣或附加费，将进一步增加车价计算的复杂度。由于OMV会随车辆规格、汇率等因素变化，并非固定数值，因此不应单独用来区分大众与豪华车。
他认为，目前根据引擎容量和马力区分车款的做法虽有不足，但仍有作用，不应完全取消。“否则，一些引擎容量和马力较高、但OMV较低的车款，未来也可能获得回扣。”
若要把OMV纳入考量，他建议设定一个明确门槛，直接区分大众与豪华车。
本田代理商嘉摩哆总裁黄成顺则建议，与其划分等级，不如采用类似目前计算路税的方式，制定一个公式，再根据OMV计算附加费或回扣金额。“这样就能避免车商为了符合某个等级而刻意调整车价或低报OMV。”
拥车证成价未必下滑
至于拥车证成价是否会因此下降，黎华德认为不能过于乐观。他指出，目前不少预算比较宽裕的买家竞标A组的较高档车款，以致推高了成价，即使A组和B组合并，相信这类买家还是会继续影响成价走势。“此外，一些消费者获得回扣后，可能愿意把部分省下的钱用来竞标更高价的拥车证。”
因此，他认为，合并后的新汽车组别成价，仍可能更接近原本B组拥车证的水平。
黄成顺也预计，成价短期内会上涨。“若一些车款被分到较不利的等级，车商可能赶在新制度生效前进货，这会带动短期需求，给成价带来压力。”
王崇基则说，两个汽车组别合并后，虽可能增加原本B组买家的竞标需求，但新制度同时引入回扣与附加费，或可抑制部分豪华车买家的意愿。
