自动驾驶车最近争议不断。
作为本地自动驾驶车的测试重镇，榜鹅11月5日发生了两起险过剃头的惊险事故。
一辆Grab自驾车在一个交界处路口左转时，差点撞上一名准备过马路的女童，所幸路旁一名女子及时喝止女童前进，才没酿成大祸。
另一辆康福德高自驾车则在一个路口U转时，疑似没有停下让路，差点和一辆直行车相撞。
作为预防措施，陆路交通管理局已指示两家公司的自驾车暂停在涉事路口进行测试。
两起和人与车“擦身而过”的事故，恐怕会使自驾车在本地的发展蒙上一层阴影，舆论的相关检讨尤其热烈。但实际上，国外部分自驾车项目已显示，自驾车比人类驾驶来得更可靠。
美国公路安全保险协会（IIHS）今年7月公布的一项报告指出，美国自驾车业者Waymo的事故率比人类驾驶低68%。数据源自Waymo于2021年至2024年，在旧金山、凤凰城、洛杉矶及奥斯汀几个城市的运行状况。
Waymo隶属于谷歌母公司Alphabet。值得一提的是，Waymo也预计会于2028年在新加坡推出自驾车服务，成为继康福德高和Grab后，在我国提供服务的第三家自驾车服务业者。
单靠数据未必足以令人放心
但话说回来，冰冷的数据，未必能打消人们的疑虑。正如从统计学来看，飞机虽是最安全的交通工具，人们对空难的担忧，却往往更甚于任何陆上交通。人们对自身无法掌控的事务，更容易产生焦虑。
自驾车亦然。任何事故都可能被放大检视。
根据新加坡政府今年9月提供的数据，过去九个月，Grab和康福德高分别在榜鹅营运11辆及5辆自驾车，按固定路线行驶的接驳服务已累计行驶超过16万公里，且未发生严重意外。
然而，近日在榜鹅两起差点酿祸的事故，无疑会在人们心中留下大大的问号。
这类担忧，也并非毫无道理。毕竟“出了事谁负责”，目前在本地还没有明确答案。
人类驾驶的问责机制经多年经验累积，已相对完善，如何究责，人们心中已经有底。相较之下，自驾车“资历尚浅”，相关规定还不明确。
新加坡交通部在这方面的进展，是从今年5月开始，针对明年计划提呈的自驾车相关法案展开公众咨询。
该法案预料将建立更完善的法律框架，厘清自驾车的安全规范、责任归属、保险与执法安排等。
例如，纳入责任与问责机制，以处理事故发生后，自驾车相关参与者，包括技术供应商、车队营运商、安全操作员及远程操作员的责任界定问题，以及监管及违规处罚等措施该如何实施。
事故赔偿与保险安排也将涵盖其中，以确保受害者及时获得合理赔偿。
值得一提的是，新加坡自驾车上路的门槛相对严格，必须先在自动驾驶车测试中心通过严格考核，以适应本地道路环境，确保安全无虞后，才能在公路进行测试。目前在榜鹅部署的自驾车，也主要穿行于固定路线进行接驳，只有在累计一定程度的测试后，才缓慢增加服务范围。
数据透明化是建立公众信任关键
据了解，最近两起在榜鹅差点发生的人车擦撞事件，皆属测试路线，而非既定接驳路线。
不过，这绝对不是对自驾车“宽容”的理由。若无明确究责对象，人车一旦被冷冰冰的机器所伤，人们的感受势必会远甚于寻常的人为交通事故。
另一方面，相关数据的透明化虽然未必能全面颠覆人们对自驾车的想象，但却是建立公众信任必要的一环。
交通部长萧振祥日前已宣布，从12月起，政府将在每个季度公布自驾车的相关数据，包括投入服务的规模、乘客体验及安全表现。
其中，安全数据是重中之重。若自驾车在本地运行的现实情况显示，其安全性比人类驾驶来得更高，或许能进一步鼓励公众客观评估自驾车的适用性，而非仅凭特定事故的主观印象来评断。
“出了事谁负责”和“自驾车究竟有多安全”，是舆论最关注的两件事。新加坡的自驾车梦，恐怕只有待法律框架到位，自驾车事故的责任界定明确，以及相关安全数据更完整后，才有办法进一步推进。
